terça-feira, 5 de julho de 2016

OBRA DO METRÔ: 21 VEZES MAIS CARA EM RELAÇÃO AO PROJETO ORIGINAL DE 1998, de Atilio Flegner



Após notícias recentes na grande imprensa sobre o aumento no custo das obras do Metrô, em curso na Cidade do Rio de Janeiro, Atílio Flegner, é administrador do Movimento O METRÔ QUE O RIO PRECISA, faz novas considerações sobre as mudanças de traçados e decisões que prejudicaram o atendimento da população que usa esse meio de transporte, inclusive acarretando superlotação e atrasos, além de alguns motivos que causaram o aumento de despesas.

Por outro lado, o site Caos Carioca questionou a análise apresentada pelo Tribunal de Contas do Estado – TCE, que deu origem à reportagem acima citada.


O que se pode afirmar com absoluta convicção é que o traçado escolhido pelo Governo Estadual, sob o silêncio da Prefeitura, foi “Pra Olimpíada”, jamais para a Cidade do Rio de Janeiro!

De resto, que venham os Jogos, pois, apesar das oportunidades perdidas, daqui a um mês Vai Ter Olimpíada!, e tudo vai dar certo!

Boa leitura.

Urbe CaRioca


Traçado da Linha 6 do Metrô substituído pela construção do BRT Transcarioca com aumentos de gabaritos.
Tudo é "Pra Olimpíada".



OBRA DO METRÔ: 21 VEZES MAIS CARA EM RELAÇÃO  AO PROJETO ORIGINAL DE 1998

Atilio Flegner


Para compreendermos o salto gigantesco e absurdo no valor da obra da antiga Linha 4 do Metrô do Rio – transformada em extensão da Linha 1 - precisamos voltar a 1998. Naquele ano a Companhia do Metropolitano deixara a operação do Metrô, criada a Rio Trilhos, órgão da Secretaria Estadual de Transportes que existe até hoje e somente é responsável pela elaboração e licitação de novas linhas. A operação metroviária das Linhas 1 e 2 ficou a cargo da concessionária Metrô Rio; A Linha 4 (trajeto Morro de São João, em Botafogo ao Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca) ficou a cargo da concessionária Rio Barra, que deveria arcar com 336 milhões de reais para a construção da Linha 4. O governo do estado entraria com 392 milhões de reais. Porém, em 1999 o Governo Garotinho, alegando problemas financeiros, não alocou dinheiro algum na Linha 4 para a Barra da Tijuca.

A Linha 4 reapareceu na mídia em 2003 com o projeto Alvorada - Carioca que a Rio Trilhos apresentou à Rio Barra. Porém o governo do Estado não executou a obra, apenas levou o metrô da Estação Siqueira Campos até a Estação Cantagalo.

Em 2007 Sérgio Cabral assumiu o governo estadual e renovou o contrato com a Concessionária Metrô Rio por mais 20 anos a partir de 2018, ou seja, até 2038! Nessa renovação de contrato a concessionária deveria fazer a Ligação 1A e construir a estação Uruguai, além de comprar mais 19 trens para o Metrô. A Ligação 1A foi feita em 2009, mas os trens novos, além de demorarem quase 3 anos para chegar, vieram com erros de especificação. Abriram a Estação General Osório e a Linha 1A, o Metrô ganhou um “cruzamento em Y” e mais 1 Km de linha, mas o número de trens continuou o mesmo, e os intervalos nas pontas de linha quase dobraram. O dia 22 de dezembro de 2009 foi o dia mais caótico do metrô!

A estação Uruguai, inaugurada em 2014, foi na verdade feita no lugar que era conhecido como ‘Rabicho da Tijuca’. O Metrô perdeu, assim, 17 vagas para trens, e também a possibilidade de manobras rápidas, acarretando aumento nos intervalos.

Em 2010 o governo altera o traçado da Linha 4, transformando-a numa extensão da Linha 1 sob rasos argumentos de "compromissos olímpicos", que foram desmentidos pelo próprio Comitê Olímpico Internacional - COI em carta ao movimento Metrô que o Rio Precisa. A partir de  General Osório o trem seguiria para  o Jardim Oceânico (Barra da Tijuca) via Leblon.

O solo do traçado original de 1998 era 90% rocha. Como o novo traçado do Metrô passa em áreas de solo muito ruim, com areia e água,  obviamente o custo da obra aumentou. Em 2010 a Linha 4 nova estava orçada em R$5 bilhões, porém, entre 2010 e 2014, vários erros acarretaram aumento do preço dessa obra, dentre eles a construção de uma segunda estação General Osório, paralela à atual, e a imprecisão na sondagem no traçado novo, o que demandou reforço de solo ao longo do traçado e atrasou a construção da Estação Jardim de Alah.

Hoje a obra  está na casa dos 10 bilhões de reais.

Indo na contramão da engenharia metroviária, contra os moradores, técnicos  e contra os relatórios do Ministério Publico, o governo decidiu, pois, fazer o traçado que está sendo executado, repleto de problemas e que resultará em superlotação do resto da “tripa” do Metrô.

De fato, os governos passados perderam a oportunidade de realizar um projeto incrível, que era a Linha 4 original. O Governo atual dispunha de recursos para solucionar todos os problemas do Metrô e dar-lhe qualidade operacional “de primeiro mundo”, porém decisões erradas, pessoas ignorantes e motivadas por interesses maléficos, criaram um sistema completamente desfigurado de sua função original: transportar as pessoas com rapidez, conforto e alta capacidade. E agora  o dinheiro acabou...

O Governo não possui dinheiro para pagar os seus servidores, mas insiste de maneira burra na tese de que o dinheiro público emergencial deve ir para as obras do “metrô tripa”, mas, “a esta altura do campeonato” o problema não é mais dinheiro, mas, sim, tempo! Não se inaugura uma linha de Metrô, que nem está nem pronta, em apenas 30 dias: não haverá tempo para fazer os testes necessários!

O único modo possível para restaurar a operação metroviária decente no Rio de Janeiro seria inaugurar a Estação Gávea em 2017, pois poderíamos desmembrar a Linha 1 da Linha 4, fazendo a Linha 1 operar entre Uruguai e Gávea e a Linha 4 entre Gávea e Jardim Oceânico. Porém a obra na estação Gávea está parada há quase 2 anos e não há previsão de retomada.

Coma abertura da ‘pseudo’ Linha 4 para a população, em setembro de 2016,  o metrô terá um aumento de demanda, mas não o aumento de lugares, visto que atualmente opera com apenas 30% de sua capacidade devido ao aumento nos intervalos provocados pela Linha 1A. A Linha 1 deveria ofertar 80 mil lugares/hora/sentido, mas, hoje, oferta apenas 24 mil lugares/hora/sentido, o que demonstra a redução absurda de capacidade operacional do Metrô do Rio.

A “novela Metrô do Rio" só pode ser comparada com outra triste novela chamada "Despoluição da Baía de Guanabara".

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Atílio Flegner é administrador do Movimento O METRÔ QUE O RIO PRECISA, e respectiva página no Facebbok

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